作者 | 畢然
編輯 | 傲敦
“持證上崗”剛剛五個月，一份意外的罰單給美團無人配送車強行按下了“暫停鍵”。
10月9月，名為“三里屯羅文姬女士”的微博使用者發文稱，其私人車輛與美團無人車發生碰撞導致其車輛受損，無人車被判全責。
罰單背後，更多是人們對自動駕駛技術何時成熟、路權、安全等問題的討論。
半個月後，騰訊汽車先後到達位於順義和亦莊的多個自動駕駛道路測試路段，通過與技術人員、無人車安全員和使用者交流，試著思考並尋找一個答案：人們跟自動駕駛汽車之間的關係到底是怎樣的？
無人配送車身後的騎手和緊急按鈕
美團無人車“肇事”地點在順義區白馬路輔路，根據此前網上車主晒出的交警開出的事故責任認定書顯示，當時美團無人配送車自西向東行駛在白馬路輔路的非機動車道上，而一輛白色SUV當時正準備從後疃村口自南向東右轉進入白馬路主路。
交警認定，無人配送車未在機動車道內行駛，對本次事故負全部責任。
現場圖片顯示，碰撞車輛為美團今年4月釋出的新一代自研無人配送車魔袋20。按照官方說法，該車搭載了3個鐳射雷達、19個攝像頭、2個毫米波雷達和9個超聲波雷達，可實時感知從5釐米到150米範圍內360度的環境，具備L4級無人駕駛能力，並初步具備標準化量產能力。
事故發生後，美團官方迴應稱，按照流程第一時間給交警進行了報備，並願意配合對方滿足其賠償需求，遵從交警的處理結果；但對於目前對方提出的一些新需求，雙方還在積極的溝通之中。
此外美團方面還表示，此次事故並非技術原因導致。
10月22日，騰訊汽車來到了當時事故發生地，事故地斜對側有一個標有“自動駕駛道路測試路段”的指示牌，作者在現場等待了近一小時，並未見到美團無人配送車。
事故地附近的餐廳工作人員李星告訴騰訊汽車，“最近幾天都沒見過（美團無人配送車）。”而對於半個月的那場事故，她和兩位同事都表示“不清楚”。
按時間推算，事故後不久，美團或暫停了該路段附近的道路測試。不過截至發稿時止，美團並未對騰訊汽車就無人配送車運營情況提出的問詢做出官方迴應。
據李星迴憶，已經不記得無人車是從什麼時候開始出現在附近的，但已經有七八天沒見到了。“以前車（美團無人配送車）後面總是跟著一輛電動汽車，就在輔路上跑，沒見上過主路。”
隨後，騰訊汽車來到了距離事故地20公里外的滿庭芳嘉園小區西門，這裡是一個美團買菜的無人配送站點。
下午14:30，站點門口，十幾輛美團車整齊的停在道路兩側，與之對應的十幾輛電動自行車停在道旁的人行橫道上，安全員們正在短暫的休息。
三個月前，趙倫加入美團成為了一名無人配送車的安全員，無人車配送的工作時間是每天早上7:30到晚上19:30。
“無人配送車沒辦法送貨上門，目前是我們來送，未來會是由使用者自己下樓掃碼領取貨物。”趙倫說，目前他主要做的事情是把站點配送好的東西放進車裡，然後跟著無人配送車一起到達目的地，並完成送貨上門的工作。
送貨以外，趙倫最重要的事情就是保障無人配送車的安全。“我們會騎著電動自行車跟在無人配送車後面，如果有社會車輛故意別車的話，我們就會用緊急按鈕讓它停下。”對於它的行駛安全，趙倫並不擔心。
“車輛左轉請注意安全，美團無人配送為您服務。”新訂單來了，趙倫再次騎上他的電動自行車，跟在了無人車後面，開始了新一輪的工作。
按照趙倫的說法，他所在的這個站點，是美團目前唯一一個無人配送的站點。不過，來自美團無人車客服的說法是，儘管美團無人車配送覆蓋了餐飲、外賣等200多個品類，但目前無人車配送範圍有限，還沒有全部投放，也沒有預約體驗功能，現在下單都是騎手小哥進行配送。
事實上，疫情讓“無接觸”服務日漸常態化，無人車也被再次催熱。
2016年，京東釋出了國內首個物流無人車，當年成功進行包裹配送測試。兩年後，京東無人配送車開上北京街頭。今年2月，美團無人配送服務在順義落地，這也是其首次在公開道路進行配送。
今年5月，無人配送車正式“持證上崗”。美團、京東、新石器成為國內首批獲得無人配送車車身編碼企業，並獲准在示範區公開道路行駛測試。
10月25日，騰訊汽車來到了距離順義50公里遠的亦莊，位於大族廣場旁的十字路口處，除在人行橫道上停著的運營中的新石器無人車外，五分鐘內就看到了兩輛京東和兩輛新石器無人配送車經過。
公開資料顯示，此路段附近有包括京東和新石器在內的150多輛“持證上崗”的無人車，這些車輛也組成了全球範圍內密度最高的無人車運營網路。
“駕駛習慣”不同的自動駕駛車
無人配送以外，封閉區域或指定區域裡的無人巴士和計程車是自動駕駛重要落地場景。
三年前的11月1日，百度阿波龍全球首款L4級自動駕駛巴士出現在北京海淀公園。公園西門附近，帶著孩子的遊客們掃碼排隊，等藍色小巴士將他們送到一公里外的兒童樂園。
彼時，公園僅有兩輛阿波龍小巴士，週一到週五每天各執行4班，週六週日各執行8班。而從去年10月10日開始，北京正式開放自動駕駛計程車服務，市民可在海淀、亦莊多個站點免費試乘，多數情況下無需排隊等待。
10月25日午間，作者來到了位於亦莊興盛街的一個自動駕駛汽車停靠站點旁，預約後不到十分鐘，一輛無人駕駛汽車緩緩駛來停穩。
隨著無人駕駛計程車的增多，居住在亦莊的郝婷從2021年1月底多了一種出行方式，“好像比電影裡來得快”。
“嗡……”手機震動聲一響，郝婷習慣性的拿起了放在身邊的手機，看到螢幕上來自爸爸“還有十分鐘亦莊橋站”的微信後，她隨手開啟了一個APP。
“起點亦莊橋地鐵站，終點小區北門，一人乘車。”設定好起始終點後，郝婷的手機上顯示出了等候乘客數量和等待時間，大約三分鐘後，系統顯示有車輛接單，車輛的編號及預估等待時間等資訊也同時出現在了手機螢幕上。
截圖發給爸爸後，郝婷繼續手頭的工作。和以往一樣，20分鐘後，郝婷爸爸乘坐的自動駕駛計程車就到了小區北門的站點，十分鐘後就能進家門。
郝婷告訴騰訊汽車，當她沒有時間去接從老家來京的父母時，她大多會叫一輛自動駕駛車去地鐵站接他，“平均每個月總有那麼兩三次”。
80後的郝婷，是一名新聞行業從業者，雖然她學的法學專業與汽車扯不上干係，但她卻因為兒時看過的那部《霹靂遊俠》始終對自動駕駛汽車有著濃厚的興趣。
“那時候我就很喜歡這個內容，覺得車與人互動是一件很酷的事情，感覺車和我是很好的朋友，如果它能說話那就更親密了。自動駕駛能實現很多人的意圖，極大的擴充套件了人和車之間的可能性。”還不到10歲的郝婷，就想擁有《霹靂遊俠》中主角Michael Knight駕駛的那輛具有高度AI的跑車KITT。
20年後，她的夢想實現了。工作原因她接觸到了自動駕駛汽車，第一次體驗後便愛上了它，“感覺我當時乘坐的那輛自動駕駛汽車就像一位紳士，沒有急停急剎，讓我覺得很舒適。而且對於路上的車輛也非機動車也挺謙讓的。”
一直到現在，郝婷還記得初次乘坐自動駕駛汽車時候的感受。“有兩個螢幕在前排座位的頭枕後方，上車落座後需要輸入自己手機號碼的後四位，以便確認沒有上錯車。然後路上就都是車輛自動駕駛了，坐在主駕位置的安全員也會習慣性的把手放在膝蓋上，目的應該是為了防止萬一有突發情況可以隨時接管車輛。”
85後的穆寧從傳統車企轉型後加入自動駕駛公司，如果碰到朋友到亦莊辦事，她大多會約朋友中午一起吃個飯，飯後也會邀請朋友一同體驗下自家公司的車輛，請大家提下意見。
“我們公司好多同事就住在亦莊，他們上下班很多人都選擇乘坐自動駕駛汽車，一方面可以更深入的體驗下自家產品或競品，而且現在由於還沒有商業化，所有體驗都是免費的，連交通費都省下了。”
郝婷也好，穆寧也罷，幾個月以來，身處亦莊的她們已經體驗過不止一家公司的自動駕駛汽車，也明顯感受到了各家的不同。
“有些性子急，有些性子慢，有些駕駛習慣良好，有些也有不良駕駛習慣甚至可能與交規要求不符，需要改進。”不過，就郝婷個人而言，她對自動駕駛汽車這一新生事物總體呈認可態度，儘管很多時候身邊一些朋友並不接受，她還是很願意為其他人推薦。
“我爸用著覺得還挺好的，可能因為他是做機械設計相關方面工作，所以對於自動駕駛這種技術革新非常感興趣，體驗後也很興奮。”郝婷覺得，對父親來說，因為科技進步，他的出行體驗也得到了提升。
不過，郝婷也有著自己的擔憂。“一方面，從自己工作角度來看，自動駕駛畢竟是一個新的事物，在合規方面還有一些不完善之處；另一方面，在看到自動駕駛汽車經過學校路段時，還是會有一些擔憂。”
“雖然知道是安全的，但是身為一個新晉母親，從心理上還是希望自動駕駛汽車可以離孩子們遠一點，孩子們的不確定性比成人高太多了，萬一出現突發狀況他們沒辦法應對，一旦有點什麼對家庭來說都可能是一場滅頂之災。”郝婷對騰訊汽車說。
老司機：五年內不怕被“搶飯碗”
王峰，原本是一位專車司機，兩年前加入了一家位於亦莊的自動駕駛公司。經過一系列培訓和考試後，他成為了一名自動駕駛汽車安全員。
每天不到八點，王峰已經習慣性的到了公司，換好工作服，領取車輛鑰匙、檢查清洗車輛之後，八點半，他準時開始了一天的工作。
“您好，請您輸入您的手機尾號，咱們就出發了。”當乘客上車落座後，王峰習慣性的跟乘客問好，並提示乘客輸入手機尾號，確認無誤後，車輛就“開出”了。
自動駕駛車輛每天的運營時間是早上八點半到晚上十點半，王峰和夥伴們就分不同班次為無人車保駕護航。
“現在我已經習慣了，一上車就把手放在膝蓋上，主要就是觀察路況，目前我還沒有碰到過交通事故。”雖然沒有具體數過到底一天有多少位乘客體驗，但通過工作之餘與安全員同事們的閒聊估算，平均一天大概得有上百單。
“現在的工作更舒服，同事之間相處的都挺好的。”和以往不同，王峰現在的同事大多是90後，年輕人的激情也影響了自己。
而對於自動駕駛安全員這樣的角色，不少計程車師傅也表現出了好奇。
“我中午老在東區六環邊歇會吃口飯，就這小半年那邊突然多了一些新面孔，後來打聽了一下才知道他們大多是開自動駕駛汽車的。”45歲的計程車司機周軍因家在亦莊，總能看到不同品牌的自動駕駛汽車在路上行駛。
作為幾乎一整天在路上行駛十幾個小時、軌跡遍佈北京的計程車老司機，周軍覺得自己和自動駕駛汽車的“司機”還是有很大不同。
“只有真正去駕駛、靠自己控制車輛才能稱得上是一名司機。就目前來看，機器還是沒有辦法代替人工。”在周軍看來，北京路況複雜，好多人開車不規矩，加上電動車、行人，“目前還是人開車比機器安全，至少五年內不擔心它“搶飯碗”。
天天在亦莊的他對周邊的變化很是敏感。“這兩年，亦莊發展的真的是挺快的，和兩三年相比真的是挺不一樣的。”
周軍告訴騰訊汽車，七年前他剛搬到亦莊的時候還覺得有一絲荒涼，這兩年科技公司的陸續“落戶”也讓亦莊變得“高大上”了起來。
雖然一次也沒有體驗過自動駕駛汽車，也沒有與王峰一樣的安全員們聊過天，周軍說未來還是會去了解一下如何預約自動駕駛汽車，“已經在手機上下好APP了，找個時間帶兒子一起體驗一下”。
商業化落地的成本之爭
對大多數公眾來說，人們並不是覺得離自動駕駛汽車遠，而是距離安全的自動駕駛汽車比較遠。
“我知道那是自動駕駛汽車，也經常見到有人在用，還沒預約體驗過，不知道是不是安全。”作者與亦莊近十位路人交流時發現，多數人表達了類似擔憂。
作為從業人員，在穆寧看來，“只要車輛上路就有可能發生意外，我們能做的就是儘量杜絕主動事故、避免被動事故。”
截止目前，穆寧她們公司的車輛在常態化道路測試或運營中並沒有發生過主動安全事故。
關於自動駕駛車安全事故的責任判定對運營者和使用者來說都是敏感話題，從目前的規定看，自動駕駛車輛發生交通事故和普通車輛發生事故一樣，進行正常的責任認定。
根據北京日報報道，政策先行區在遵守上位法的前提下，逐步探索完善事故處理機制。針對不同測試階段的特點，規定不同的責任認定方式；測試車輛配備車內駕駛人的，直接認定現場駕駛人為當事人；測試車輛配備遠端駕駛人的，認定遠端駕駛人為當事人；因存在系統問題或現有證據無法確定駕駛人責任的，認定申請主體法人為當事人。
與此同時，政策先行區還組建了專業技術與資料分析團隊，加強對事故分析、認定、處理的支援。同時，其正建立執法互動計劃，提升管理部門與測試企業之間的協同作用。
值得注意的是，10月15日，北京市高階別自動駕駛示範區釋出了《北京市智慧網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》（以下簡稱實施細則），實施細則特別提及了自動駕駛的商業化應用。
實施細則提到，先行區鼓勵經過充分驗證的智慧網聯汽車在政策先行區率先開展試執行及商業運營服務。在做好風險評估和應急預案的前提下，鼓勵企業開展自動駕駛出行服務、自主代客泊車等規模化試執行和商業運營服務，支援智慧網聯且在商業運營服務過程中提供收費服務。
事實上，儘管北京、廣州等城市在不斷擴大自動駕駛計程車運營範圍，但市場仍是一片藍海，潛力巨大。按照AutoX創始人CEO肖健雄的預估，如果能把目前中國網約車市場完全替代掉，Robotaxi（一般指自動駕駛計程車）將是一個6萬億美元的市場。
在亦莊20平方公里範圍內，包括小馬智行和蘿蔔快跑在內的自動駕駛公司也已經在該領域加速佈局，但目前都是免費載客，沒有商業變現。
不過，多位業內人士認為，從成本的角度考慮，自動駕駛一定非常有優勢。國內最早提供Robotaxi服務的小馬智行CEO彭軍曾在接受媒體採訪時明確表示，“今天的網約車、專車裡面，包括管理在內的司機成本佔總成本的大約七成。但虛擬司機的價格則是在下降的，自動駕駛的所有成本都在下降。”
即便如此，自動駕駛計程車真正商業化應用恐怕還需要一些時日，畢竟相較於普通車輛而言，自動駕駛車輛本身的成本仍然較高。
上述兩家公司並未對外公佈過自動駕駛車輛成本，但此前滴滴自動駕駛COO孟醒透露，安裝了近20個感測器的滴滴自動駕駛車輛一輛車造價在百萬人民幣以上。Yole D%uE9veloppement也曾統計過，美國以Waymo為代表的自動駕駛公司的自動駕駛汽車，改裝成本基本在20萬美元上下。
目前，業內人士對自動駕駛計程車能否大規模落地仍持不同態度。
原華為智慧汽車BU首席架構師蘇箐就曾放言，“打死都不會做Robotaxi，Robotaxi是結果而不是商業目標，中國市場打車體驗已經很好，自動駕駛並不會讓這個體驗更好。”
而在一位自動駕駛創業公司創始人看來，想要牢牢掌握自動駕駛車輛運營主動權，必須要搶佔成本優勢，誰能優先降低成本，誰將在這一場戰役中搶佔先機。
（文中受訪者均為化名）