如今的二線豪華汽車品牌其實是在努力地活著。它們不僅頂著一線豪華品牌拉低門檻的壓力，還要忍受著非豪華品牌的跨級打擊。如此進退兩難，定有很多苦楚。這其中，最苦的莫過於英菲尼迪了。
之所說英菲尼迪“苦”，是因為英菲尼迪曾經樹立過情懷，但如今大家的嘴裡卻再也叫不出好，不僅距離BBA甚遠，就連同級別凱迪拉克、捷豹也比不了。不願和奇瑞扯上關係的英菲尼迪，如今還不如奇瑞賣得好，寶寶心裡能不苦麼？
英菲尼迪，一個誕生於北美的豪華汽車品牌，2007年從北美正式引進到中國。隨著FX37、QX56、G37等幾款實力不凡的純進口車型打入中國市場，當年的英菲尼迪還算有著不錯的使用者口碑。
在英菲尼迪全系進口的時代，進口車給人的印象就是好，那時的英菲尼迪FX37、QX56以及G37等車型，的確有兩把刷子。這其中，最有名的車型肯定是至今都能以“信仰”相稱的英菲尼迪G37。
傳奇車型G37
英菲尼迪G37在現在的二手車市場，還會因為“情懷”而被抬高車價，就如同大眾R36一般。之所以G37如此盛名，是因為它算是家用車中少有的效能車型，原廠零百加速成績就達到了5.5s。
如此效能，離不開G37搭載的代號為VQ37VHR的3.7L V6自然吸氣發動機。這臺發動機的強大是因為其設計緊湊，而且足夠輕量化，不僅在VVEL可變氣門升程系統的加持下，能實現最大355HP、365N·m的資料，而且能輕鬆實現7600rpm的高轉速。要知道對於追求大排量自吸的車迷們來說，高功率和高轉速搭配在一起，意味著什麼。
如果你還是無法理解這臺發動機的實力，那麼人盡皆知的“東瀛戰神”日產GTR的VR38DETT發動機，就是由G37上的這臺VQ37VHR發動機為基礎改造而來，可見其實力非同小可。
此外，G37的VQ37VHR發動機更是唯一連續14年榮獲沃德十佳發動機稱號的機型，這是其他發動機望塵莫及的。
2010年發生在北京長安街上的一起惡性交通事故與英菲尼迪G37有關，曾引起全社會轟動。
一輛英菲尼迪G37超速撞上在等紅綠燈的一輛南京菲亞特派力奧，三廂旅行版派力奧瞬間變成2廂，導致車裡一家三口兩死一傷。英菲尼迪G37只是車頭損壞，車門全都正常開啟。G37駕駛員陳家肇事後下車逃逸，而派力奧車內的人卻下不來了。後續媒體接連報道，陳家也被判無期徒刑。
但是拋開對該事故的惋惜外，也有人從汽車的角度分析，當時的英菲尼迪G37的確安全性過硬。也正是效能的出眾、安全性的過硬，讓英菲尼迪在中國的地位一步步上升。
好景不長，Q50L沒能挽救英菲尼迪。
在吃到了甜頭後，英菲尼迪感覺到了市場競爭加大，則向前邁進了一步。在進口了幾年後，英菲尼迪決定於2014年推出在湖北襄陽國產化的車型Q50L。Q50L是英菲尼迪G系列的取代車型Q50的國產加長版。也就是說，Q50L想續寫G37的神話。
不過，Q50L搭載的是一臺2.0T發動機，完全無法接住3.7L V6發動機所創下的豐功偉業，並且其變速箱表現依舊不盡如人意，整體駕駛質感更是遠不及G37。
在2015年-2017年左右，英菲尼迪Q50L一直為延續著G系列的情懷而存在，所以還真吸引了一批喜歡效能和個性的使用者。其在2015年-2017年銷量逐年遞增，直至2017年擁有年銷量超2萬臺的表現。
不過2018年底，全國汽車市場因國五轉國六迎來了一場“冷空氣”，中國汽車市場的整體滑坡也影響到了英菲尼迪。而之後，Q50L敷衍了事的小改款，以及落後的設計和車機，讓其開始走了下坡路，並且一去不復返。
直到今年8月，英菲尼迪Q50L累計銷量僅為1700多臺，還不足當年年銷量的十分之一。並且今年二月份，英菲尼迪Q50L更是隻賣出1輛車，讓人詫異。當年的當家花旦，如今被消費者打入了冷宮。
可能英菲尼迪怎麼也想不到，從當年近30萬的起步價降到20萬出頭的起步價，不僅消費者沒有繼續買單，反而銷量縮減了十倍。這對於英菲尼迪來說，絕對是晴天霹靂。
3·15晚會讓英菲尼迪墜入深淵
2021年的“3·15”晚會上，所有車企都繃緊了神經，但中槍的恰恰就是英菲尼迪。在原本銷量就在下滑的情況下，QX60車型的變速箱問題讓英菲尼迪雪上加霜。
這次“3·15”晚會反映的故障問題是英菲尼迪QX60變速箱故障，車主們反映在行駛中突然失去動力，嚴重威脅到了行駛安全。此外，4S店在接到使用者投訴和問題反饋後，協議要求車主“不得通過任何方式（含媒體、自媒體、論壇及車展等）進行負面宣傳或傳播”，這樣才給車主進行延保。
此訊息一出，震驚了吃瓜的群眾們，但卻讓憋屈已久的英菲尼迪QX60車主們一下子釋放了。就該問題品玩/品駕也曾採訪過身邊QX60的朋友，他的車確實也被更換了變速箱。“三大件”問題都沒做好，英菲尼迪在消費者心中就徹底敗下陣了，甚至還不及某些國產品牌靠譜。
也正是這次“3·15”晚會徹底將英菲尼迪品牌推到了深淵，這就直接導致我們看到了英菲尼迪在中國汽車市場中，慘不忍睹的銷量資料。如果你走訪一些英菲尼迪4S店，似乎也能明顯感受到一首“涼涼”在餘音繞樑。
英菲尼迪“後浪”乏力
看到了品牌力和銷量雙雙走低，英菲尼迪也絕不想就此認輸。眼看著二線豪華品牌的捷豹XEL、沃爾沃S60、凱迪拉克CT5都比自家Q50L銷量高出幾倍，甚至幾十倍。所以，在今年推出了新款QX50，想在中型SUV市場中打下一片天地，而現款QX60和Q50L就坐等被淘汰了。
不過，QX50最大的問題依然是沒有顛覆性的改變，內飾沒有時髦的懸浮屏和大聯屏，依舊使用機械式儀表，多少有些老氣。
此外，儘管QX50動力引數高於同級賓士GLC、奧迪Q5L、凱迪拉克XT5等車型，但是與對手的8AT和9AT相比，其搭載的CVT變速箱肯定會拖後腿。懂車的消費者會說，比對手還大的扭矩，讓CVT來承受，讓人摸不清頭腦。
英菲尼迪QX50在今年改款後，前8個月累計銷量也僅為2891臺，是許久沒有改款的凱迪拉克XT5今年累計銷量的十分之一。看來英菲尼迪這位“後浪”也屬實乏力。
總結：
2020年的中國汽車市場中，英菲尼迪沒有笑出來，銷量少的可憐。並且更慘的是，在2020年度的美國汽車市場中，英菲尼迪也在豪華汽車品牌中銷量墊了底，沒有任何優勢可言。
2020年在美國累計銷量不足8萬臺的英菲尼迪，環比下降了32.5%。徹底被凱迪拉克、林肯、謳歌這樣的同級對手踩在了腳下，更不用談豪華汽車品牌中的BBA了。
英菲尼迪從G37創造情懷到Q50L毀掉情懷，只用了短短的十年時間。如今的英菲尼迪不僅丟失了豪華品牌的品牌力，更丟失了英菲尼迪曾經擁有的品質、效能與豪華感。
過於保守和老舊的產品設計，不夠硬核的產品力，再加上“3·15”晚會上的迎頭一擊，讓英菲尼迪這個品牌已經涼透了。或許有些車迷依然會追尋過去英菲尼迪G37的情懷，但那只是一種懷念，這就如同我們懷念喬布斯一樣。