缺芯猛於虎?原材料:問過我漲不漲價了嗎?



文| 彭斐

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圖片來源| 網路、IC Photo

今年6月,一名32歲的送貨男子在香港遭遇3名男子搶劫。警察趕到現場,問他被搶走了什麼。他慌張回答,“被搶走了14箱晶片,價值500萬港元。”

業內人哭笑不得,晶片價格水漲船高,連劫匪都“與時俱進”,不搶金店,轉為搶晶片了。

就在全球缺芯大潮愈演愈烈的同時,讓汽車人更為驚愕失色的是,近日原材料大漲又給汽車行業帶來重重一擊。

“明年原材料要漲價了,差不多在一月底,我們合都要重新簽了。”近日,一位蔚來內部知情人士對車市物語無奈地吐槽,“晶片斷供還沒緩解,又來了原材料漲價潮,汽車行業真是實慘。”

實際上,近年來汽車原材料價格一直呈上漲趨勢,只是自去年疫情爆發至今更進一步加劇。汽車製造所需的銅、鋼和鋁等價格都在今年達到了歷史最高點。

近日,一封封供應商的漲價函,正飄至車企手中。整個汽車產業鏈瀰漫著一股焦慮情緒,車企們將會如何應對?此前,吉利、長城等車企,提前佈局原材料,買了不少礦,眼下是不是就“手中有糧,心中不慌”呢?

漲價函漲到手軟

上述蔚來內部人士稱,“不同於傳統車企,目前新勢力車企都會大量用到鋁材,明年與供應商籤的訂單將會有較大漲幅。”進入2021年以來,鋁價已經歷了多次重大調價,從去年的11000元/噸開始上漲,至今漲幅最高超117%,遠遠超過了原有成本核算。

純電動汽車為追求輕量化,提高續航里程,對單車鋁合金使用量相較於傳統汽車增長超過40%。包括蔚來、捷豹、奧迪等品牌車型還會應用全鋁車身。

“不僅是鋁材,所有有色金屬、鋼材、化工料、電子料(晶片)等原材料都有較大漲幅。”一位國內知名零部件企業高層對車市物語稱,“背後的原因來自於供需關係、疫情後各地經濟恢復不均勻、國際政治因素,以及不良商販牟利等。”

今年以來,我國新能源汽車正處在旺盛的需求之下,市場滲透率已從今年1月的2.6%,攀升至9月的21.1%,但火熱的背後也引發了一系列連鎖反應。

動力電池漲價的聲音開始此起彼伏。10月25日,比亞迪電池價格上調聯絡函顯示,包括C08M三元鋰電池等產品價格,在現行的基礎上統一上漲不低於20%。從11月1日起,所有新訂單將執行新價格並統一簽署新合同,未執行完成的舊合同將統一取消。

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與2020年12月相比,目前正極材料中的鈷酸鋰價格漲超200%,電解液價格漲超150%等,導致比亞迪綜合成本大幅提高。雖然至今比亞迪方面仍對此不予置評,但動力電池漲價的聲音已經綿延不絕。包括鵬輝能源、國軒高科、天能鋰電、贛鋒鋰業等多家電池廠商都發布漲價函,對所有新訂單執行大宗聯動定價。

漲價也是不得已而為之。根據真鋰研究的跟蹤統計,目前動力電池成本漲幅普遍在30%-40%之間。這意味著即便電池廠商漲價20%,今年不少電池企業也很難賺到錢。據財報顯示,億緯鋰能、國軒高科、欣旺達的Q3毛利率分別環比下降2.4%、7.98%和1.9%。

比亞迪更是兩面承壓。由於比亞迪的零部件大多靠自供為主,尤其是電池,上游原材料價格上漲,下游整車銷售提價難,Q3整體營收增長的同時,利潤和毛利率也出現了不同程度的下滑。

車企還能扛多久?

“整個行業都面臨著原材料、能源和物流價格的上漲,這是一個切實存在的問題。”雷諾集團財務總監克洛蒂爾德·德爾博斯在公佈季報時稱。他預計,下半年原材料漲價會讓雷諾的成本增加5億至6億美元。

此前,上游原材料成本抬高,議價能力較強的一級供應商也會壓價,最終傳遞到整車企業的壓力並不大。

但如今,大宗商品的價格大漲,極大壓縮了汽車零部件企業的利潤空間,部分產品已經是零利潤,甚至賠本在生產。如果單單讓產業鏈中上游的企業買單,那產業鏈就無法正常執行。

近日,車市物語在詢問多家零部件企業的漲價情況後,發現中上游的壓力正逐漸傳遞到下游,簽訂的合同大多為“保量不保價”。

一家國內知名內飾零部件企業高層稱,“我們會有適當的漲價方案,主要為合理補差,也是市場長期反應的結果,為市場供需平衡作出的合理動作。”

一家做天窗總成的外企銷售也坦言,“報價時候會寫原材料浮動率,今年底開始會與主機廠重新籤合同。”

另一家座椅零部件企業的高層告訴車市物語,“漲價與否,具體取決於零部件企業與主機廠的合同是如何定製的,有些合同中是明確產品價格與原材料市場掛鉤。”

綜合看,大多數車企都無法逃脫原材料上漲的困局。就連車企與供應商簽訂的長期訂單(兩年左右),也有過期的時候,明年或許會迎來一批合同重籤。“這種情況就比較複雜,需要雙方一起談判,看誰的話語權更強一些。”

車企的盈利,一般是隨著銷量而上升,但從今年車企的財報來看,已有多家企業出現了倒掛現象,即營收上漲,淨利潤和毛利率下滑的局面。

對比2020年和2021年的中報,超過60%的上市車企毛利率同比下滑。其中,比亞迪毛利率從19.6%降至12.76%;北汽藍谷毛利率由-3.64%降至-9.44%;今年與華為深度繫結的小康股份毛利率由8.29%下降至3%。

大多數車企對於成本上升均選擇了自我消化,暫時還不敢將這部分成本轉嫁給消費者。

今年第三季度,廣汽集團淨利潤更是大跌64.7%,小康股份增虧超一倍至6億元,江淮汽車則是由盈轉虧,從去年三季度的盈利1.9億元至今年三季度虧損2.8億元。

接下來的一段時間,如果車企不能依靠增加產銷量去對衝成本的上漲,那四季度利潤乃至明年的利潤必然還會再降。

11月2日,一位東風汽車高層轉發了一條《成本持續上漲,車企還能扛多久?》的帖子,並留言“逼死零部件企業,要死一起死。”但隨後可能又覺得不妥,立馬刪除了。這背後其實也折射出車企的焦慮。

連馬斯克都明白“本是同根生,相煎何太急。”如今,汽車供應鏈中所有相關方都是拴在一根繩上的螞蚱,任何一個零件供應出現異常,都會影響到整車製造商。

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所謂“一榮俱榮、一損俱損”,產業鏈各方都應該相互扶持,走出困境。

從“變相”漲價開始

就在各車企“硬抗”的時候,馬斯克率先舉起了“價格屠刀”。

10月27日,特斯拉中國官網顯示:Model S長續航版、Model X長續航版價格均上調3萬元,當前最新售價分別為 88.999 萬元、93.999 萬元,預計交付日期均為2022年一季度。據統計,自今年1月28日起,現款Model S長續航版漲價幅度已經達到9萬元。

在頻頻漲價之後,特斯拉官方給出的解釋也十分明瞭,“受公司生產製造成本上漲影響。”

不過,像特斯拉這樣公然提價的案例畢竟是少數案例。“誰都不想做第一個漲價的車企。大家都在觀望,看誰先漲價。”蔚來內部人士對車市物語稱,“在保銷量還是保毛利率這個問題上,相信很多車企都會選擇前者。”

此前,廣汽埃安總經理古惠南在接受媒體採訪時也表示:“原材料全面上漲,今年下半年車企不敢輕易開打價格戰,但車企後期會不會漲價,仍需要觀察。”

目前來看,車企雖然沒有公開宣佈漲價,但已或多或少通過減少終端優惠的方式進行了“變相”漲價。

近日,車市物語走訪多家上海經銷商後發現,賓士C級5月份最高優惠7.5萬元的車型,現在只優惠4.7萬元;捷豹路虎攬勝極光和捷豹XFL,優惠都減少10%,比之前漲價3萬-4萬元;寶馬品牌大部分車型都是回升,走量的3系比原先最優惠時回升10個點;奧迪A6比最優惠的時候上升了9個點。

受原材料漲價與晶片短缺影響,今年“金九銀十”現象基本消失了,大多數店內沒有了大力促銷的活動和廣告。

除了造車新勢力是統一價格,其他無論是豪華品牌、合資品牌還是中國品牌,降低優惠或漲價的情況普遍存在。

車企都在想盡一切辦法降本,方式五花八門,減配也成為車企慣用的一種手段。

有的是將進口零部件轉用國產零部件,有的是直接取消非必要的零部件;有的將真皮改成合成皮革,有的將成本更高的三元鋰電池轉換成磷酸鐵鋰電池。這些“減配”並不會影響到汽車產品的定價,消費者對此也不會有太深的感觸。

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但值得注意的是,使用者能明顯感知到的是,更換或維修零部件的成本正明顯上升。

近期,中保研發布新一期汽車零整比研究成果,披露了100款車型的汽車零整比系列指數。結果顯示,“汽車零整比100指數”為350.93%,較上期增長13.96個百分點。這也意味著,換掉一輛車的零部件的價格總和,可以買下3.5輛同款整車。

正如馬斯克前不久在微博上所言:“大型傳統汽車製造商,賣車的利潤率極低,甚至已經是零利潤。他們大多數的利潤來源,是售後維修過程中出售零部件賺的錢。因為他們的客戶中,70%到80%的車輛已經過了保修期。這就跟剃鬚刀行業一樣,剃鬚刀不賺錢,靠賣刀片賺錢。”

至於這一波漲價何時能回落?多位業內專家稱“很難判斷”。

“大宗商品的價格,還是根據市場價格調整和後疫情物流的影響,預期至少還有1年以上的時間。”國內一家零部件企業高層如是說。

業內都說2021年是車企轉型的關鍵之年,但從晶片短缺到原材料瘋漲,2021年還遠未到收穫的季節。汽車產業鏈的每一方,就像大江大河中的小小扁舟,身不由己地在大環境中激盪,艱難與無奈後,何時能迎來春暖花開?

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