股市風光難掩虧損之痛,新能源車企盈利模式待解



2021年年初至今,鋰電原材料大幅增長,進一步擠佔著新能源車企的盈利空間。與此同時,擴大規模以通過價格優勢提高市佔率,也成為當下多數車企採用的市場策略。雙向擠壓下,新能源車企的財務狀況不容客觀,盈利模式亟待突破。

近日,特斯拉在其三季度投資者交流會上表示,對於標準續航版Model3和ModelY,全球範圍內都將改用磷酸鐵鋰電池。特斯拉提到了原材料成本上漲的壓力,並稱公司正在面臨進一步提升利潤的挑戰。特斯拉的轉型不是個例,賓士、蘋果紛紛表態未來將採用磷酸鐵鋰電池。

紛紛轉型磷酸鐵鋰

特斯拉第三季度財報釋出幾天後,即在美宣佈長續航版本Model X和Model S的價格上漲5000美元。至於特斯拉中國的售價是否會受此輪成本漲價影響,目前尚不清楚。奧緯諮詢董事合夥人張君毅表示:“特斯拉在中國短期會面臨價格上漲的壓力,但是過一陣價格還是會調回來,因為特斯拉是根據成本來定價的。”

為控制成本,特斯拉CEO馬斯克早在今年2月就暗示,特斯拉將把一些電動汽車的三元鋰電池換成磷酸鐵鋰電池,並確認了與寧德時代的供應協議。目前,特斯拉已經在上海工廠生產配置磷酸鐵鋰電池的汽車。

新能源汽車獨立研究員曹廣平表示,目前全世界新能源車企純電動化不盈利是個大問題,難點之一是電池成本高昂。“特斯拉本質是‘智慧化拉動或包裝其電動化’,才賺取一些碳積分交易收入,實現盈利。”他進一步表示,車企盈利困難的主要原因在於既要抓住電池核心技術、竭力推動電動化,同時又要靠智慧化拉動其電動車銷售。

除了特斯拉之外,蘋果計劃在2024年推出量產車型,並表示傾向於採用磷酸鐵鋰電池。戴姆勒集團CEO康林松在10月27日也表示,賓士的電動車型將轉向使用更便宜、功率較低的磷酸鐵鋰電池,以此遏制入門級車型中某些金屬價格的飆升。此外,比亞迪也表示上市新車將會全面轉向磷酸鐵鋰電池。記者經統計發現,在2020年中國市場銷量前10的新能源車型中,目前已有6個車型推出磷酸鐵鋰版本新車。其中,以頭部造車新勢力小鵬為例,其旗下三款車型 P7、P5、G3i 都推出了磷酸鐵鋰版本,因其價格優勢銷量一路走高。

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從成本上來看,和三元相比,磷酸鐵鋰在價格上有明顯的優勢,尤其是在今年鈷、鎳價格持續走高的情況下,三元電池受原材料波動影響成本一路上漲,車企的成本壓力驟增。事實上,現階段磷酸鐵鋰電池基於其穩定的效能和安全性,正在產量、銷量、裝車量、同比增長率等方面趕超三元電池。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟釋出的資料顯示,2021年9月,我國磷酸鐵鋰電池產量13.5GWh,佔總產量58.3%,同比增長252.0%。磷酸鐵鋰電池已連續5個月產量超過三元電池,且差距不斷拉大。

在今年6 月舉行的“2021 中國汽車重慶論壇”上,比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示,中國自主品牌電動車在技術上已超越外資,比亞迪刀片電池以一己之力將磷酸鐵鋰電池從市場邊緣化地位拉了回來。此外,包括國軒高科、億緯鋰能、中航鋰電、蜂巢能源等頭部企業,今年也已經大規模佈局磷酸鐵鋰電池產能。

盈利模式待突破

近日,特斯拉市值一度突破萬億美元。在特斯拉大漲的帶動下,新能源汽車關聯股繼續上漲。寧德時代股價連續攀新高,總市值已經突破1.4萬億元,比亞迪總市值也逼近萬億元,“蔚小理”也迎來普漲。

可以看到,9月的最後一天,新能源股的指數是4305.28,10月26日就接近了4600。除了A股,包括H股,幾乎都成為了新能源的主場。拿小鵬汽車的H股來說,小鵬汽車9月30日的股價還是135元,國慶過後一路走高,10月26日股價就超過了190元。不過,有業內人士指出,未來幾年該行業會一直處於消化估值的階段。 該人士認為,新能源汽車目前在全球汽車市場份額還不足5%,國內數十家造車新勢力在電動化和智慧化的巨大變革中,風險和機會同樣大。

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對新能源車企來說,最大的風險莫過於遲遲無法實現盈利。中汽協提供的資料顯示,2020年受到疫情等各類因素的影響,全行業新能源整車企業總體處於虧損狀態,總虧損金額大概為數億元。“事實上,在2020年之前,新能源整車企業的總體盈利水平也並不高,大約為1%至2%。”中汽協副祕書長陳士華坦言。其表示,受到原材料漲價等多方面的影響,即便在新能源汽車市場快速增長的上半年,新能源整車企業實現盈利的可能性也並不大。

陳士華指出,除了近段時間原材料漲價等因素外,新能源整車企業盈利能力偏低主要存在兩方面原因:其一,新能源汽車市場總體規模仍偏小,這導致了車企難以形成規模經濟效應;其二,目前新能源汽車產品市場化程度偏低,因此補貼退坡後利潤進一步下降。

隨著新能源補貼力度不斷降低,企業發展也面臨著巨大考驗。目前,距離2022年僅2個月,“零補貼”時代漸行漸近。“離了補貼,新能源汽車目前尚無法跟燃油車競爭。即使有補貼,新能源車企大部分也是虧損。如北汽新能源今年上半年虧損達數十億元;上汽、吉利新能源汽車主要依靠燃油車‘輸血’,否則虧損。” 北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔指出。

近日有車主指出,蔚來汽車在中控屏上為其子品牌推送廣告,認為廣告幾乎遮擋了大半個導航螢幕,“可能對駕駛安全造成影響”。廣告落地中控屏,是否是企業為了創收而做出的無奈選擇,尚不可知。但可以肯定的是,新能源車企的盈利和營銷模式已不得不變。“傳統車企主要通過賣車、保養、售後和保險等方式獲得收益,而新能源汽車已不能單靠賣車和售後盈利,收益模式在不斷調整。未來新能源汽車或將依靠賣軟體來盈利,如特斯拉一套自動駕駛軟體收費就達6.4萬元。”張翔認為,“另外,新能源汽車還可能像智慧手機一樣靠收取服務費、套餐費來盈利,如大資料服務、語音識別服務等,這將使賣車的硬體成本大幅縮減。”

新能源整車企業整體盈利水平不高,可以視為市場還處於摸索時期的階段性問題,一旦技術趨於成熟、消費者認可度大幅提高、市場規模不斷擴大,盈利問題就將得到有效解決。至於這一天何時到來,陳士華認為,按照規劃,到2025年新能源汽車產銷目標占比為總量的20%,大致可以達到500萬至600萬輛的規模,屆時國內新能源整車企業有望開始步入穩定盈利的正軌。”

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