近日，天際汽車科技集團有限公司（下稱“天際汽車”）新增1則股權凍結資訊。資訊顯示，被執行人為天際汽車，凍結股權標的企業為紹興新咖投資管理合夥企業（有限合夥），被執行人持有股權、其他投資權益數額為38900萬元，凍結期限為2021年10月8日—2023年10月7日。執行法院為杭州市公安局拱墅區分局，執行裁定書文號為杭公拱凍財字[2021]ch122號。
隨著股權凍結資訊的披露，也讓沉寂已久的天際汽車再次出現在眾人眼前。
持續邊緣化 天際汽車望不到天際
天際汽車成立於2015年6月23日，其前身為浙江造車企業電咖汽車，也是樂視汽車在汽車產業投資的專案之一。2017年，由於樂視汽車的資金鍊斷裂，時任樂視網董事長的賈躍亭清空了所持電咖汽車的35%股份。這部分股份由時任樂視汽車CEO的張海亮接手，並出任電咖汽車的董事長。此後，樂視汽車在中國的部分員工也來到了電咖汽車。
2017年，電咖汽車推出了一款續航為155km的入門級電動車，並在2018年推出了續航達320公里的升級款車型。或許是由於這款產品並沒有獲得市場認可，2019年，電咖汽車宣佈打造雙品牌計劃，推出了高階品牌“天際”，並在2020年推出了首款車型天際ME7。從成立時間來看，天際汽車的起跑時間並不晚，但在市場上卻沒有掀起任何波瀾，畢竟一個從廉價電動車領域轉向高階電動車領域的車企難以讓消費者接受。
進入2021年，“網際網路+製造業”成為了汽車行業的新形態。在此背景下，天際汽車也與京東達成戰略合作，並推出了第二款車型天際ME5 。然而新車的推出以及京東的營銷加持並沒有使天際汽車的銷量有所好轉。根據大搜車的資料顯示，今年1-9月，天際汽車累計銷量為1156輛，天際ME5的銷量僅有27輛。這與張海亮在2020年所說的一年後天際汽車的銷量可以達到2萬—3萬輛，到明年實現4萬輛的目標相差甚遠。
汽車分析師劉昊表示：“當前新能源市場呈兩極分化狀態，20萬以上的中高階車型是一類，10萬元以下的低端代步車型也是一類，而天際ME5所處的10萬—20萬區間雖然競爭對手較少，但他們的品牌知名度都要強於天際汽車。這正是導致天際汽車沒有銷量的原因。”
而除了品牌力弱，定位迷茫也是天際汽車的一大問題。單從天際汽車公佈的資料資訊來看，旗下的兩款車型無論是在外觀、內飾還是配置方面都有著可圈可點的地方，但從價效比而言卻差了很多。以天際ME7為例，其售價高達23.88—26.98萬元，而這個價格區間當中，比亞迪唐EV的續航已經達到了565公里，廣汽埃安LX的續航也達到了520公里，都比天際ME7的500公里要高。並且在智慧化方面，天際汽車的自動泊車還需要選裝，而10多萬元的自主車型都已經標配自動泊車了。汽車分析師張翔表示：“現在不是造一輛車就能賣的時代，許多車企都有自己的獨特標籤，如蔚來汽車的換電模式和小鵬汽車的自動駕駛，但天際汽車並未展示其獨特的競爭優勢。”
寄望成功上市改變困境
有分析認為，天際汽車之所以沒有自己的特點是因為研發資金還不夠，如果能獲得更多資本的青睞，天際汽車或許也可以脫穎而出。根據10月26日國務院釋出的《2030年前碳達峰行動方案》來看，新能源車在2030年的佔比要達到40%，這也說明在新能源市場還有很大的紅利。而從側面來看，新能源汽車也會是資本市場關注的重點。在造車創業視窗期即將關閉的當下，沒有資金就意味著技術研發和營銷渠道建設的落後，就會面臨隨時被淘汰的可能性。因此，IPO融資也成為了造車新勢力存活下去的方式。天際汽車也是如此，隨著資本不斷的注入，天際汽車也將IPO提上了日程。
根據天眼查顯示，天際汽車自成立以來融資金額大約在100億元人民幣。其中，樂視網在2015年投入了數千萬元；2017年，興證資本投資數億元參與了天使輪融資；2018年，天際汽車獲得25億元Pre-A輪融資；2019年4月，上海電氣投入超20億元參與A輪融資。2019年7月、11月和2020年5月，天際汽車還獲得了來自晟隆投資、軟銀中國資本、民生證券的3次股權融資，具體金額未對外披露。而天際汽車最後一筆公開融資資訊是在2020年10月，由地方政府產業引導基金、大型國有銀行領投，金額高達50億元。張海亮表示：“天際汽車堅持適時適度開放的融資策略，會對資金高效合理使用。隨著新一輪融資的完成，公司後續新車型研發、零售空間建設、服務體系完善及品牌營銷推廣等將提速。而且，我們目前也有資金能夠支撐到上市。”
2021年1月，張海亮表示，已同步開啟pre-IPO輪融資，相關工作都在緊鑼密鼓地進行中，計劃2021年上市。不過，已經到了年底，天際汽車也沒有進行任何披露。對此，張翔表示：“在蔚來汽車和理想汽車等造車新勢力已上市的情況下，資本市場對新能源汽車的前景看得比較清晰，投資熱度也在降溫，車企現在上市比以前要更加困難了。”
從衝擊科創板遇阻的威馬就能看出，沒有出色的銷量成業績，資本市場也不會輕易進行投資。況且，即便上市成功，天際汽車所存在的問題在短時間內也難以得到改善。而其目前的困局也表明，造車新勢力的優勝劣汰已經進入到最後階段，留給二三線造車新勢力車企的時間已然不多。
編輯：於建平 主編：王大勇